Archiv: Bonn macht mit

Auf dieser Seite werden fortlaufend wichtige Fragen zur Seilbahn beantwortet, die in den Diskussionen rund um dieses neue Verkehrsmittel auftauchen. Darunter sind auch Fragen, die in den beteiligten politischen Gremien gestellt wurden.

Häufig gestellte Fragen zur Planung und deren Ablauf

Was ist eine Standardisierte Bewertung und kann man die Ergebnisse einsehen?

Eine Standardisierte Bewertung beantwortet zum einem die bedeutsame Frage, ob ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Volkswirtschaftlich sinnvoll bedeutet: Kosten und Nutzen eines Projekts werden für die Allgemeinheit betrachtet – also nicht nur die Folgen für einzelne Gruppen wie Anwohner*innen oder Pendler*innen, sondern z. B. auch Umweltfolgen, die alle betreffen. Zum anderen ist die Standardisierte Bewertung Grundlage dafür, dass die Stadt Bonn Fördermittel von Land und Bund nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zur Finanzierung der Infrastruktur beantragen kann.

Die beteiligten Zuwendungsgeber (Bundesverkehrsministerium, Landesverkehrsministerium NRW, und Zweckverband Nahverkehr Rheinland) haben den „Bericht zum vorläufigen Ergebnis der Standardisierten Bewertung“ geprüft und Anfang Februar 2022 freigegeben.

Vorläufiges Ergebnis der Standardisierten Bewertung Seilbahn in Bonn

Nach der Machbarkeitsstudie 2017 hatte die Ratsmehrheit die Stadtverwaltung beauftragt, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Seilbahn in Auftrag zu geben. Als Methodik dieser komplexen Untersuchung wurde in Absprache mit Land und Bund erstmals für ein Seilbahn-Projekt eine sogenannte Standardisierte Bewertung vorgenommen – Kosten- und Wertansätze für ein innovatives Seilbahnsystem mussten dafür anhand von Erfahrungswerten ergänzt werden. Im Rahmen des formellen Verfahrens haben sich alle Beteiligten von Bund, Land und Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) stetig dazu abgestimmt. Die Seilbahn-spezifischen Ansätze sind im Ergebnis-Bericht näher erläutert.

Transparente Entscheidungsgrundlage
Standardisierte Bewertungen werden seit Jahrzehnten bei Verkehrswege-Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angewendet, um für Fördergeber die Wirtschaftlichkeit verschiedener Investitionsmaßnahmen untereinander vergleichbar zu machen. Das Ergebnis stellt eine transparente Entscheidungsgrundlage dar. Zwei besonders wichtige Fragen werden mithilfe dieses Verfahrens beantwortet:

1. Nutzen-Kosten-Untersuchung: Ist das Vorhaben gesamtwirtschaftlich vorteilhaft, übersteigt der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten? Ist dies der Fall, ist es förderwürdig und die Stadt könnte dann Landes- und Bundesmittel dafür beantragen.
2. Folgekosten-Rechnung: Welche finanziellen Auswirkungen hat das Projekt künftig aus betriebswirtschaftlicher Sicht für den ÖPNV-Aufgabenträger (Stadt Bonn) und den Betreiber der Seilbahn?

Das vorläufige Ergebnis dieser Untersuchung liegt nun vor: Das Projekt ist volkswirtschaftlich sinnvoll und somit förderwürdig.

Fördervoraussetzung ist, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis ausgeglichen ist, der berechnete Wert also mindestens bei 1 (oder größer) liegt. Auf Basis der aktuell vorliegenden Kostenermittlung beträgt das berechnete Nutzen-Kosten-Verhältnis 1,6. Jedem investierten Euro stehen also 1,60 Euro volkswirtschaftlicher Nutzen gegenüber.

Bei Bauvorhaben erhöhen sich häufig mit voranschreitender Planung die Kosten. Um substanzielle Preissteigerungen, die sich bei der weiteren Planung ergeben könnten, zu berücksichtigen, wurde daher ein 30-prozentiger Kostenpuffer auf die Infrastrukturkosten bedacht. So schreibt es die Verfahrensanleitung vor.

Die Folgekostenrechnung zeigt die finanziellen Auswirkungen nach dem Bau der Seilbahn. Denn die Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger sowie die Stadtwerke Bonn GmbH als mögliche Betreiber brauchen Gewissheit, dass die Folgekosten langfristig finanzierbar sind. Das Ergebnis dieser Berechnung lautet: „Eine langfristige Überforderung der Leistungsfähigkeit der Bundesstadt Bonn ist durch das Projekt nicht zu erwarten.“

Dieses Verfahren wurde von einem unabhängigen Ingenieurbüro durchgeführt. Die Ergebnisse wurden mit den zuständigen Verkehrsministerien des Landes NRW und des Bundes sowie dem Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber und Bewilligungsbehörde im Verbundgebiet verbindlich abgestimmt.

Den Mitgliedern im Ausschuss für Mobilität und Verkehr wurde das Verfahren und die Berechnungsschritte hin zum vorläufigen positiven Ergebnis im November 2021 anhand folgender Präsentation näher erläutert (Spiekermann Ingenieure):

Präsentation zur Standardisierten Bewertung Seilbahn in Bonn 

Seilbahn-Infoplakat: Die Nutzen-Kosten-Untersuchung Teil 1

Seilbahn-Infoplakat: Die Nutzen-Kosten-Untersuchung Teil 2

Warum gilt das Ergebnis der Standardisierten Bewertung als „vorläufig“?

Dass das Ergebnis der Standardisierten Bewertung derzeit als „vorläufig“ gilt, liegt am gesetzlich vorgegebenen Verfahrensablauf dieser Untersuchung. Die Standardisierte Bewertung berechnet schon in einer frühen Planungsphase, ob ein Projekt als förderwürdig gilt. Ohne diese Einstufung würde die Stadt Bonn das Projekt nicht weiterplanen. „Endgültig“ werden der Bericht und das Ergebnis erst, wenn die Stadt tatsächlich Förderanträge stellt. Dies geschieht erst im Anschluss an das  Planfeststellungsverfahren, wenn Baurecht für die Seilbahn erteilt ist. Dann werden die Kosten noch einmal neu bewertet und fließen in das dann endgültige Ergebnis ein. Um Änderungen am sehr guten Ergebnis der Nutzen-Kosten-Rechnung schon im Vorfeld abzuwenden, ist bereits im Verfahren für das „vorläufige Ergebnis“ der Standardisierten Bewertung eine mögliche 30-prozentige Kostensteigerung eingerechnet.

Veranlassung: Wie viele Fahrzeuge fahren täglich die Robert-Koch-Straße hinauf und hinunter?

Für die Standardisierte Bewertung wurden zahlreiche vorhandene Verkehrsdaten herangezogen. Verkehrszählungen auf der Robert-Koch-Straße haben gezeigt, dass der Verkehr dort stark zugenommen hat: 2013 wurden auf der Strecke 12.500 Kraftfahrzeuge gezählt, im Jahr 2017 waren es schon 14.500. Details zu den Fahrgast-Berechnungen sind im „Bericht zum vorläufigen Ergebnis der Standardisierten Bewertung“ zu finden.

Vorläufiges Ergebnis der Standardisierten Bewertung Seilbahn in Bonn

Wie hat sich die Planung seit der Machbarkeitsstudie verändert?

Die Planung der Trasse, die der Machbarkeitsstudie zugrunde lag, wurde inzwischen durch ein renommiertes Fachbüro für Seilbahn-Planung vertiefend untersucht und überarbeitet. Dabei wurden auch zahlreiche Hinweise der Bürger*innen berücksichtigt und die Planung abgeändert:

• Für die Endstation wurde ein neuer Standort im westlichen Bereich des UKB Geländes gewählt.
• Der Stützenstandort am Venusberghang wurde in den Nahbereich des  Auenbrugger Hauses verschoben. Hangmittig ist keine Stütze mehr vorgesehen.
• Die am Hangfuß des Venusbergs im Bereich des Feuchtbiotopes vorgesehene Stütze entfällt durch eine geänderte Seilführung. Das Biotop wird nicht angetastet.
• Eine Beeinflussung des Spielplatzes durch ein Stützenbauwerk soll möglichst auf den Randbereich beschränkt werden, sodass der Spielplatz weitestgehend erhalten bleiben kann.
• Die Station am Loki-Schmidt-Platz wurde in Richtung der Straßeninfrastruktur/Haltestellen verschoben.
• Der Stützenstandort im Kreuzungsbereich der Urstadtstraße/Kessenicher Straße wird in den Straßenrandbereich der Urstadtstraße verschoben (aktuell Parkfläche im Straßenrandbereich).
• Der Stützenstandort auf dem Gelände von HARIBO entfällt.
• Der Stützenstandort auf dem Schulhof der Erich-Kästner-Schule wurde an den Rand verschoben.
• Die Station am DB Haltepunkt UN Campus wurde Richtung Parkhaus verschoben.
• Das Stützenbauwerk im Bereich des Trajekt-Knotens ist nicht mehr im Bereich des Kreisels vorgesehen.
• Die Station in der Rheinaue wurde in die Nähe des Post Towers verlegt.

Die weitere Detailplanung kann erst gemeinsam mit einem Seilbahn-Hersteller in einem späteren Planungsstadium erfolgen.

Seilbahn-Infoplakat: Der vorläufige Trassenverlauf

Wie funktioniert ein Planfeststellungsverfahren für eine Seilbahn?

Für die Seilbahn sind nach erfolgtem Beschluss der Politik weitere Vorgutachten – etwa zu Umweltauswirkungen und zum Baugrund – zu beauftragen. Erst danach wird die Planung weiter vertieft und die Seilbahnanlage als sogenannte „funktionale Ausschreibung“ ausgeschrieben.

Im Fall der Seilbahn gibt es eine Besonderheit: Für die Planfeststellung (nach § 3 SeilbG NRW) muss schon im Vorfeld der ausführende Hersteller nach einer Ausschreibung feststehen und sämtliche Unterlagen zur Seilbahntechnik liefern. Denn jede Seilbahn ist ein Unikat, und jeder Seilbahnhersteller arbeitet mit einem exklusiven, firmenspezifischen Baukasten-System.

In der Ausschreibung für die Anbieter muss der Auftraggeber Vorgaben machen, woran sich ein Hersteller halten muss (Trassenführung, Größenordnung der Stationen, Anbindung an den ÖPNV etc.). Gutachten und Vorplanungen müssen in der Folge an die Spezifikationen des jeweiligen Herstellers angepasst und präzisiert werden. Erst dann können anlagenspezifische Pläne und Gutachten bis ins Detail vervollständigt werden – etwa zum Seilbahnkorridor, zu Stützenstandorten, Stützenhöhen, seilbahntechnischen Gebäuden, zum Betriebs- und Wartungskonzept der Seilbahn oder zur Lärmprognose.

Liegen alle benötigten Gutachten vor und ist die notwendige Planungsreife erreicht, startet das gesetzlich vorgesehene Planfeststellungsverfahren. Das heißt: Der Plan zum Bau einer Seilbahn wird bei der zuständigen Behörde, der Bezirksregierung, vorgelegt. Diese prüft, ob alle Gutachten den gültigen Bestimmungen entsprechen.

In diesem Verfahren können alle Bürger*innen und insbesondere die Betroffenen ihre Einwände gegenüber der finalen Ausführungsplanung vorbringen. Die Bezirksregierung muss diese dann mit dem Gesamtnutzen abwägen. Ergeht am Ende dieses Prozesses ein sogenannter Planfeststellungsbeschluss, ist dies mit einer Baugenehmigung für ein privates Bauvorhaben vergleichbar. Die Seilbahn kann gebaut werden.

Wurde die „Denkmaltauglichkeit“ im Bereich Rheinaue geprüft?

Das Projekt ist den zuständigen Denkmalbehörden vom Grundsatz her bekannt, zum jetzigen Planungsstand aber noch zu unkonkret, um in eine vertiefte denkmalfachliche Prüfung einzusteigen. Die jeweiligen Fachämter der Stadtverwaltung stehen dazu in stetigem Austausch.

Wurde die Zustimmung vom Planer der Rheinaue eingeholt?

Eine Zustimmung liegt noch nicht vor, doch die Stadt hat bereits Kontakt zu ihm aufgenommen und befindet sich im Austausch. Um die formale Zustimmung einzuholen, müssen vertiefte Pläne zum Bau der Seilbahn vorliegen. Diese Fragen werden später im Rahmen des  Planfeststellungsverfahrens geklärt.

Häufig gestellte Fragen zum Trassenverlauf

Hat die Stadt auch andere Trassen untersucht?

Die  Machbarkeitsstudie kam 2017 zu dem Ergebnis, dass die sogenannte  Nordtrasse die beste ist. Es wurden zahlreiche Trassenvarianten untersucht, um den Venusberg mit dem Bundesviertel und Beuel/Ramersdorf zu verbinden. Viele Varianten eigneten sich nicht, weil die Seilbahn dann über mehr privaten Raum schweben würde. Andere kamen nicht in die engere Auswahl, weil die errechnete Zahl potenzieller Fahrgäste zwischen den Stationen nicht ausreichte.

Schließlich standen eine Nord- und eine Südtrasse zur Entscheidung, doch die Nordtrasse hat nach der Untersuchung den höchsten Nutzen: Diese Querverbindung stellt für die meisten Fahrgäste die beste Verbindung dar. Somit ist auf dieser Trasse, die zwei Schienenstrecken, zwei Straßenbahnstrecken und mehrere Buslinien verbindet, mit dem höchsten Fahrgastaufkommen und dem größten Nutzen zu rechnen.

Durch die erste Bürgerbeteiligung flossen zahlreiche Änderungswünsche der Bürger*innen in die Planung ein, zum Beispiel im Bereich der Erich-Kästner-Schule und dem Spielplatz.

Seilbahn-Infoplakat: Der vorläufige Trassenverlauf

Muss der Wald am Berghang weichen?

Nach jetzigem Planungsstand ist am Venusberg keine Rettungsschneise unter der Seilbahn nötig. Dadurch ist der Eingriff in den Baumbestand reduziert. Welche Eingriffe in den Baumbestand dennoch notwendig werden, ergibt erst die weitere Planung. Aller Voraussicht nach müssen lediglich Bäume an der Hangkante gefällt werden, um Platz für die dort vorgesehene Stütze zu schaffen. Derartige Eingriffe in die Natur sind bei jedem Bauprojekt abzuwägen, diese Abwägung ist Teil des  Planfeststellungsverfahrens. Jedoch geht die Stadt Bonn von einem überwiegenden Nutzen der Seilbahn für die Bürger*innen aus, zudem dient sie dem übergeordneten Ziel „Klimaschutz“.

Könnte der Hang am Venusberg durch den Bau einer Seilbahn ins Rutschen geraten?

Ein geologisches Gutachten für den Venusberg ist erst Teil der Vorbereitung auf das  Planfeststellungsverfahren. Die Verwaltung geht aufgrund der bisherigen Einschätzungen nicht davon aus, dass der Bau einer Seilbahn den Hang instabil werden lässt und dass die Anlagen auf stabilem Terrain errichtet werden können. Das geologische Gutachten und Baugrunduntersuchungen werden aufzeigen, welche Maßnahmen für das Fundament der Stütze notwendig werden.

Tourismus: Wo liegen neben der Rheinaue weitere touristische Anziehungspunkte entlang der Trasse?

Die aussichtsreiche Seilbahnfahrt selbst wird ein touristisches Highlight sein. Auch Kongressbesucher*innen können mit der zukünftigen S 13 schnell vom Flughafen zur Seilbahn in Beuel gelangen und diese nutzen.

Neben der Rheinaue sind Ziele und Aktivitäten auf dem Venusberg für Gäste attraktiv: Der bewaldete Teil auf dem Venusberg steht zum Großteil unter Schutz, sodass sichergestellt ist, dass die dortige Natur auch künftig erhalten bleibt und der Naherholung von Bürger*innen, Tourist*innen und Tagesgästen dient. Der Venusberg eignet sich zum Spazieren und Wandern, Radfahren, Skaten und Reiten. Auch das „Haus der Natur“ würde stark durch die Seilbahngäste profitieren. Schon heute bietet das Naherholungsgebiet zudem ein Wildgehege, Geocaching-Strecken, einen Barfuß-Pfad, Aussichtspunkte mit Blick ins Rheintal, eine Veranstaltungsstätte und einen Reiterhof.

Auch das Naherholungsgebiet der rechtsrheinischen Rheinaue mit dem Bonner Bogen ist unter touristischen Aspekten sehr reizvoll und wäre gut mit der Seilbahn zu erreichen. Die Stadt geht davon aus, dass sich nach dem Bau einer Seilbahn vorhandene touristische Anziehungspunkte verändern und neue geschaffen werden.

Wie hoch werden die Stützen sein?

Die aktuell geplanten 34 Stützen werden zum größten Teil im öffentlichen Raum stehen und sind durchschnittlich mehr als 28 Meter hoch. Mit ca. 50 Metern wird die höchste Stütze auf dem Venusberg am Klinikum stehen, die niedrigste mit ca. sechs Metern Höhe ist an der Station Schießbergweg geplant.

Tangiert das Projekt den Landschaftsschutz im Bereich der Rheinaue sowie des Kottenforsts?

Ja, im Bereich Rheinaue und Kottenforst ist der Landschaftsschutz betroffen. Detailliertere Untersuchungen und Abwägungen zu diesem Thema sind Teil der weiteren notwendigen Planungsschritte und integraler Bestandteil der Vorbereitung und Durchführung eines  Planfeststellungsverfahrens.

Kessenich/Dottendorf: Welche Auswirkungen hat die Seilbahn auf die Nutzbarkeit der Urstadtstraße?

Eine Befahrbarkeit mit allen in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) zugelassenen Fahrzeugen – Autos, Lastwagen, Fahrräder etc. – muss in der Urstadtstraße und der Hermann-Milde-Straße gewährleistet bleiben. Dies betrifft auch die Anlieferung von HARIBO und wird bei der weiteren Planung mitbedacht.

Kessenich/Dottendorf: Darf eine Seilbahn über eine Grundschule geführt werden?

Grundsätzlich lautet die Antwort: ja. Denn moderne Seilbahnen erzeugen weder zu viel Lärm noch tropfen Schmierstoffe o.ä. von den Stützen herab.

Lärmberechnungen sind für jede Seilbahnanlage individuell zu bestimmen und erfolgen erst nach der Detailplanung mit dem jeweiligen Hersteller. Durch Erfahrungen mit anderen modernen Seilbahnen wird von Lärmemissionen ausgegangen, die die zulässigen Immissionsgrenzwerte für den Bereich Schulen gemäß 16. Bundes-Immissionsschutz-Gesetz (BImSchG) nicht überschreiten. Wenn eine Seilbahn gebaut ist, werden bei der Abnahme erneut Kontrollmessungen durchgeführt. Die Seilbahn in Berlin, deren System mit Bonn vergleichbar ist, liegt in punkto Lärm deutlich unter den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten.

Unter einer Stütze besteht auch keine Gefahr: Die Lager der Seilrollen werden heutzutage in dauergeschmierter, abgeschlossener Ausführung (lebensdauergeschmiert) verbaut, sodass auch keine Schmierstoffe herabtropfen können.

Die aktuelle Planung, die zunächst Korridore für die erforderlichen Stützen vorschlägt, sieht im Bereich der Erich-Kästner-Schule eine Stütze im Randbereich des Schulhofs vor. Der genaue Standort wird im weiteren Verfahren festgelegt.

Kessenich/Dottendorf: Muss der Spielpatz am Loki-Schmidt-Platz entfallen?

Die Sorge um den Spielplatz hat die Verwaltung nach der ersten Bürger*innen-Beteiligung berücksichtigt. Nach aktuellem Planungsstand kann der Spielplatz erhalten bleiben. Gegebenenfalls sind geringfügige Veränderungen am Rand notwendig.

Beuel: Wie sollen Pendler*innen an der Station Schießbergweg/Ramersdorf zum Umstieg in die Seilbahn motiviert werden?

Die geplante Seilbahnstation Schießbergweg ist optimal mit dem zukünftigen Haltepunkt der S 13 in Ramersdorf verbunden. Ebenso sind die Wege zur Straßenbahn (Linie 62, Haltestelle Schießbergweg) und zum Bus (Linien 606 und 607, Haltestelle Telekom Campus) nur sehr kurz. Insofern ist der Schießbergweg ein idealer Standort für eine Seilbahnstation. Darüber hinaus besteht eine gute Anbindung für den Radverkehr. Bei der weiteren Planung werden auch Lösungen wie z. B. der Einsatz von Sharing-Systemen erarbeitet, um eine gute Verknüpfung zum Stadtbahnhaltepunkt Ramersdorf zu schaffen. Mit einer integrierten Mobilstation könnten diese unterschiedlichen Mobilitätsangebote an der Seilbahnstation gebündelt werden.

Beuel: Warum ist eine weitere Verlängerung der Trasse auf der rechtsrheinischen Seite nicht in der Planung enthalten?

Es wurden mehrere Trassenverläufe untersucht und die bislang geplante Trasse erwies sich aus drei gewichtigen Gründen als diejenige mit dem meisten Potenzial:

• Sie tangiert am wenigsten privaten Raum.
• Dort ist eindeutig mit den meisten Fahrgästen zu rechnen, womit der Nutzen am höchsten ist.
• Sie bietet im Sinne der Verkehrswende die bestmögliche Verknüpfung zum Öffentlichen Nahverkehr.

Die Prüfung der Verlängerungsmöglichkeit im Rahmen der vorliegenden vorläufigen  Standardisierten Bewertung war nicht mehr möglich. Das gesamte Verfahren hätte dafür gestoppt und eine neue Standardisierte Bewertung aufgestellt werden müssen. Die Verwaltung wird jedoch eine Seilbahnverbindung vom Schießbergweg über den U-Bahnhof Ramersdorf hinauf auf den Ennert untersuchen lassen. Dafür werden die derzeit beteiligten externen Ingenieur-Büros mit einer Potenzialanalyse beauftragt.

Wie groß sind die Stationen der Seilbahn ungefähr?

Die Stationen müssen Platz bieten, um alle technischen Einrichtungen der Seilbahn unterzubringen sowie Zugänge auf die Bahnsteigebene zu ermöglichen. Die Größe sowie das Erscheinungsbild der Station hängen stark von der architektonischen Gestaltung sowie der Anordnung der Verkehrswege ab – im jetzigen frühen Planungsstadium gibt es noch keine genauere Planung dazu. Bislang wurde mit folgenden Annahmen gearbeitet, die sich aber in der weiteren Planung noch etwas verändern können:

Endstation: ca. 30 Meter lang, ca. 17,5 Meter bis maximal 20 Meter breit, ca. 8 Meter hoch (oberhalb des jeweiligen Bahnsteigniveaus).

Die Durchfahrtsstation wird mit etwa 50 Metern noch etwas länger werden.

Die Kabinen sollen nachts an der Station Schießbergweg/Ramersdorf untergebracht werden. Ist die sogenannte Garagierung auch an einem anderen Standort möglich?

Generell kann für Seilbahnen die Garagierung an jeder Station geplant werden. Allerdings bietet im Verlauf der geplanten Trasse in Bonn kein anderer Standort so viel Platz wie die Station Schießbergweg/Ramersdorf. Zudem sieht die bisherige Planung dort eine ebenerdige Station vor, was den Bau der Garagierung erleichtert und dadurch auch weniger kostet, da für die Kabinen keine Fördereinrichtung zur Höhenüberwindung gebaut werden muss. Ein Niveau-Unterschied zwischen Seilbahnstation und Garagierung ist technisch jedoch auch möglich.

Beuel: Wieviel Fläche muss für die Garagierung an der Station Schießbergweg/Ramersdorf versiegelt werden?

Die Flächen, die für eine Station und eine Garagierung benötigt werden, können erst nach der vertieften Planung genau benannt werden. Sowohl für die Station als auch für die Garagierung müssen jedoch Flächen versiegelt  werden, die im Zuge der üblichen Verfahren zu einem solchen Bauwerk an anderer Stelle ausgeglichen werden müssen.

Häufig gestellte Fragen zu Sicherheit, Betrieb und Technik

Wie sicher sind Seilbahnen generell?

Seilbahnen gelten als die sichersten Transportmittel der Welt. Statistiken staatlicher Behörden weltweit zeigen, dass pro gefahrenem Kilometer viel weniger Unfälle als mit Auto, Bus oder Bahn passieren.

Das bestätigt auch der Verband der TÜV e.V. (Technische Überwachungsvereine). Ihm zufolge gehören Seilbahnen zu den sichersten Verkehrsmitteln, da sie an keiner Stelle anderen Verkehrsmitteln begegnen und im laufenden Betrieb intensiv überwacht und aufwendig überprüft werden. Neben einer jährlichen Prüfung durch eine externe, unabhängige Prüfstelle muss der Betreiber eine größere Zwischenprüfung durchführen. Diese Kontrollen umfassen sämtliche Bauteile und Baugruppen sowie die Überprüfung der Gesamtanlage auf Sicherheit und Funktionstüchtigkeit (Seile, Bremsen, Einfahrt, Ein- und Auskuppeln sowie sämtliche elektrischen Überwachungseinrichtungen etc.). Hinzu kommen wöchentliche und monatliche Kontrollen einzelner Seilbahnsysteme und ihrer Bauteile.

Bereits im Planungsverfahren und beim Bau einer neuen Seilbahnanlage muss die Sicherheit berücksichtigt werden. Seit April 2018 gilt eine neue EU-Seilbahnverordnung (EU) 2016/424. Sie harmonisiert einheitlich in ganz Europa die Rechtsvorschriften für den Marktzugang von Seilbahnen und ihrer Teilsysteme. In Deutschland erfolgt die Umsetzung durch die Seilbahngesetze und Seilbahnverordnungen der einzelnen Bundesländer, in Bonn gilt das Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen (SeilbG NRW).

Für die Inbetriebnahme müssen neben den technischen Anforderungen auch die Rettungsmöglichkeiten genau dargelegt werden. Erst nach erfolgreicher Prüfung gibt die zuständige Seilbahnbehörde den Betrieb frei.

Wie wird der laufende Betrieb überwacht?

Die Einhaltung aller Sicherheitsmaßnahmen bei Seilbahnen wird in Deutschland von den Bundesländern überwacht. Grundsätzlich gilt, dass jedes Jahr unabhängige Prüfstellen die gesamte Anlage unter die Lupe nehmen. Sie untersuchen alle Systeme der Seilbahn (Elektrik, Bremsanlagen, Kabinen und Seile), mögliche Drahtbrüche oder Unregelmäßigkeiten im Seil werden dabei sichtbar. Auch Notfall- und Evakuierungsmaßnahmen werden dabei überprüft.

Der Betreiber der Seilbahn muss zudem eine Zwischenprüfung durchführen und das Ergebnis der zuständigen Aufsichtsbehörde übermitteln. Zudem begutachtet das Betriebspersonal monatlich (z.B. Funktion der Überwachungssysteme) bzw. wöchentlich (z.B. Sichtprüfung der Zugseile) die Technik. Sollte es dennoch zu einem Notfall kommen, sind sowohl die Anlagenbetreiber als auch Höhenrettungseinheiten für diese Situationen geschult und trainieren die Evakuierung regelmäßig in Notfallübungen.

Wie windanfällig ist eine Seilbahn?

Vorab: Seilbahnen sind statistisch nach Flugzeugen die sichersten Verkehrsmittel. Die geplante Anlage in Bonn kann in Betrieb sein bis zu einer Geschwindigkeit von 19 Metern pro Sekunde Querwind gegen die Achse, das sind 68 Kilometer pro Stunde. Die genauere Windmessung entlang der Strecke im Rheintal – exakt rechtwinklig zur Fahrtrichtung – erfolgt erst durch ein Gutachten, das für die weitere vertiefte Planung und für das  Planfeststellungsverfahren erstellt wird.

Bei Seilbahnen muss eine Messeinrichtung für Windgeschwindigkeit und Windrichtung in dem Bereich der Trasse vorhanden sein, in dem der stärkste Seitenwind zu erwarten ist. Wann der Wind zu stark weht, um eine Seilbahn weiterlaufen zu lassen, ist für jede Anlage individuell festgelegt. Generell gilt, dass Seilbahnen bei starkem Wind fahren können, je nach Windstärke und Anlage ggfls. verlangsamt. Melden die Windmesser hingegen die Windstärke, ab der für diese Anlage „Windalarm“ gilt, so erhält der Maschinist akustische sowie optische Signale und informiert die anderen Bediensteten. Die Seilbahn schwebt dann langsam weiter, bis alle Passagiere an der nächsten Station aussteigen können. Der Betrieb wird gestoppt und die leeren Kabinen bleiben in der Luft. Nur wenn Extrembedingungen erwartet werden, die die ganze Anlagentechnik gefährden, werden die Kabinen in die Garagen gebracht. Ansonsten gilt: Bei Wetterbesserung und nach einer Kontrollfahrt können die nächsten Fahrgäste wieder mitfahren.

Der bisherigen Planung wurden Daten des Hubschrauberlandeplatzes am Universitätsklinikum zugrunde gelegt. Die dortige Windmessanlage lieferte für einen Zeitraum von einem Jahr (April 2019 bis April 2020) das Ergebnis, dass an 7 Tagen sehr starker Wind wehte, der die Seilbahn beeinträchtigt hätte, aber nur an 4 Tagen davon blies der Wind quer zu den Achsen. Vorläufig geht die Planung daher von einem windbedingten Ausfall von maximal etwa 7 Tagen pro Jahr aus. Im Zuge der weiteren Planung werden auch weitere Windmessungen erhoben.

Kann die Seilbahn bei Gewitter fahren?

Nein, bei Gewitter wird der Betrieb eingestellt, alle Gondeln werden zu den Stationen gebracht, alle Fahrgäste müssen aussteigen. Der Betrieb wird eingestellt, bis das Gewitter vorbeigezogen ist. Danach geht die Fahrt weiter.

Zu welchen Zeiten soll die Seilbahn fahren?

Für die Seilbahn ist ganzjährig eine tägliche Betriebszeit von 17 Stunden geplant plus 1,5 Stunden Vor- und Nachlauf, um zum Beispiel die Kabinen in die Garagierung zu transportieren. In der Kernzeit zwischen 5.30 und 21 Uhr wird die Seilbahn in jedem Fall Passagiere befördern, damit auch viele Beschäftigte im Schichtdienst profitieren. Die übrigen Betriebsstunden legt der Betreiber zu einem späteren Zeitpunkt fest. Sollten weit mehr oder weit weniger Personen die Seilbahn nutzen als bislang geplant, könnte die Betriebszeit auch ausgeweitet oder gekürzt werden.

Wieviel Personal ist regulär an den Stationen im Einsatz?

Als Personalbedarf für die Betreuung der Stationen ist in den Berechnungen zur Standardisierten Bewertung – in Abstimmung mit den Fördergebern Bund, Land und Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) – angesetzt:

• zwei Maschinist*innen (Stationsbetreuung) à 18,5 Std./Tag
• drei Stationsbedienstete (Stationsbetreuung) à 18,5 Std./Tag
• drei Stationsbedienstete (Stationsbetreuung) à 17,5 Std./Tag

Der Personalbedarf wurde anhand von Erfahrungswerten anderer Seilbahnen ausgewiesen.

Wie wird die Barrierefreiheit gewährleistet?

Die Barrierefreiheit ist ein großer Vorteil einer Seilbahn. Die ausreichend großen Kabinen können bestens von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen genutzt werden. Alle Stationen werden barrierefrei gebaut. In den Stationen fahren die Kabinen so langsam, dass alle Fahrgäste problemlos ein- und aussteigen können und auch der Übergang zwischen Kabine und Bahnsteig ist eben.

Wie viele Fahrgäste haben noch Platz in der Kabine, wenn ein Fahrrad mittransportiert wird?

Die Kabinen bieten Platz für zehn Personen, auf jeder Seite befindet sich eine Sitzbank mit fünf Sitzplätzen, die sich hochklappen lässt. So kann für ein Fahrrad, einen Kinderwagen, einen Rollstuhl, etc. Platz geschaffen werden. Auf der anderen Seite können noch fünf Personen sitzen. Ist die Seilbahn in Betrieb, wird sich zeigen, ob beispielsweise im morgendlichen Berufsverkehr durch die Mitnahme von Fahrrädern die Transport-Kapazität zu gering wird. Dann könnte der Betreiber gegebenenfalls – wie in Bus und Bahn üblich – Fahrräder nur zu bestimmten Zeiten zulassen.

An den Stationen sollen in jedem Fall ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder angeboten werden und auch Leihfahrräder bereitstehen.

Mit welcher Geschwindigkeit werden die Kabinen unterwegs sein?

Die Seilbahn ist für eine Geschwindigkeit von sechs Metern pro Sekunde ausgelegt. In den Stoßzeiten werden die Kabinen mit dieser Geschwindigkeit unterwegs sein, alle 20 Sekunden erreicht ein Fahrzeug die Stationen, 1800 Personen können so pro Stunde und pro Richtung befördert werden. Herrscht weniger Andrang, wird die Geschwindigkeit auf 5 Meter pro Sekunde gedrosselt, um Energie, Verschleiß und Wartungskosten zu minimieren. Bei dieser Geschwindigkeit können pro Stunde und Richtung 1500 Personen mitfahren und alle 24 Sekunden nimmt eine Kabine Fahrgäste auf.

Wie hoch ist der Energiebedarf einer Seilbahn?

Je nach Typ und Hersteller der Seilbahnanlage und der zum Einsatz kommenden Antriebstechnik ist der Energiebedarf sehr unterschiedlich. Eine exakte Ermittlung kann erst nach der Detailplanung und Dimensionierung der Anlage durch den Hersteller erfolgen. Auf Basis der aktuellen Planungen geht die Verwaltung von folgenden Werten aus:

• Anlage Schießbergweg – UN Campus: im Regelbetrieb ca. 215 kW/h, Anfahrleistung im ungünstigsten Lastfall (vollbesetzte Kabinen, ungünstige Windverhältnisse) ca. 650 kW/h
• Anlage Uniklink West – UN Campus: Regelbetrieb: ca. 175 kW/h, Anfahrleistung im ungünstigsten Lastfall ca. 650 kW/h

Bei den angegebenen Werten handelt es sich um den Energieverbrauch der Seilbahnanlage. Nicht berücksichtigt sind Nebenbetriebe wie Beleuchtungsanlagen, Aufzüge, Trafostationen.

Werden die Kabinen mit Heizung bzw. Klimaanlage ausgestattet?

Diese Ausstattungsmerkmale werden erst in Zusammenarbeit mit einem Seilbahn-Hersteller festgelegt. Bislang ist keine technische Klimatisierung bzw. Heizung der Kabinen vorgesehen, weil sich dies bei den eher kleinen Kabinen einer Einseil-Umlaufbahn gepaart mit sehr kurzen Fahrzeiten zwischen den Stationen nicht lohnt. Bei jeder Türöffnung würde die geheizte Luft wieder entweichen. Bei sommerlichen Temperaturen können Fenster (mit Auswurfschutz) geöffnet werden. Zusätzliche Belüftung erfolgt über Schlitze in den Seitenleisten des Kabinenbodens an Vorder- und Rückseite..

Wie soll Vandalismus vorgebeugt werden?

Die technischen Einrichtungen von Seilbahnanlagen befinden sich größtenteils in abgesperrten bzw. nicht zugänglichen Bereichen. Antriebs-, Brems-, Abspannungseinheiten und weitere Technik sind grundsätzlich abgesperrt. Auch die Leitern an den Stützen sind versperrt und nach Ende der Betriebszeit stehen die Kabinen sicher in ihrer Garage. Für die Innenausstattung der Gondeln werden unempfindliche Materialien verwendet und die Scheiben sind mit Schutzfolien beschichtet

Häufig gestellte Fragen zu den Kosten und Fahrtkosten

Was wird der Bau der Seilbahn kosten?

Insgesamt wird nach derzeitigem Planungsstand der Bau der Seilbahn-Infrastruktur gut 66 Millionen Euro kosten (netto, inklusive Planungskosten, Preisstand 2019). Die Infrastrukturkosten wurden getrennt nach Seilbahntechnik, Tief-/Hochbau und weiterer Ausstattung ermittelt.

In den Gesamtkosten von 66 Millionen Euro sind u. a. enthalten: Seilbahntechnik, Tief- und Hochbau mit Fundamenten, Zugangsinfrastruktur und Seilbahngebäude sowie Planungskosten. Dazu gehören auch Kosten für die Kabinen, Garagen und die Überwachungsräume.

Der größte Teil der Investitionen kann über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden. Für die Stadt Bonn würde ein ungefährer Eigenanteil von 11 Millionen Euro verbleiben.

Aufgrund des derzeit frühen Planungsstadiums können sich die Kosten im weiteren Planungsprozess noch verändern.

Sind die Kosten verschiedener Seilbahn-Projekte gut vergleichbar?

Nein, da jedes Seilbahn-Projekt einzigartig ist: Umgebung, Strecke, Seilbahn-Technik, Lage der Stützen, Architektur der Stationen etc. sind nie genau gleich. In der Seilbahn-Branche herrscht Einigkeit darüber, dass sich Seilbahn-Projekte nie per Kosten pro Kilometer vergleichen lassen – erst Recht nicht mit Projekten in anderen Ländern, da dort ein anderes Lohnniveau vorliegt. Annähernd vergleichbar sind verschiedene Seilbahn-Projekte nur über die benötigte Infrastruktur.

Was wird der Betrieb der Seilbahn kosten?

Teil einer  Standardisierten Bewertung  ist eine Folgekostenrechnung. Sie zeigt die betriebswirtschaftliche Seite und damit die zu erwartenden jährlichen Kosten des Projekts für einen möglichen Betreiber auf. Die finanziellen Auswirkungen werden hier für einen Zeitraum von bis zu 30 Jahren ermittelt. Wird die Seilbahn gebaut, würden sich pro Jahr voraussichtlich Aufwendungen ergeben in Höhe von kurzfristig 800.000 Euro, mittelfristig 1,1 Millionen Euro und langfristig 2,1 Millionen Euro. Die mittel- und langfristigen höheren Kosten ergeben sich aus den dann notwendigen Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Die Folgekosten werden, wie auch die Baukosten, im weiteren Planungsverfahren und in Abstimmung mit dem oder der zukünftigen Betreiber noch aktualisiert.

Wäre es nicht besser und günstiger, statt Seilbahn mehr (E-)Busse zum Venusberg einsetzen?

Nein, denn die Seilbahn ist nach den Voruntersuchungen das einzig adäquate Verkehrsmittel für diesen nachfragestarken Raum. Durch die Belegung einer neuen Ebene im Gesamtverkehr bietet die Seilbahn eine kreuzungsfreie und schnelle Verbindung, die sich individuell an das Gelände anpasst und wenig Platz einfordert.

Die Busse, die heute das Klinikum auf dem Venusberg anfahren, werden über die bereits hoch belasteten Zufahrtsstraßen geleitet und stehen oft im Stau. Ein ausreichender Ausbau der Straßen oder auch der Bau einer Straßenbahntrasse sind aufgrund der vorhandenen Wohnbebauung und des angrenzenden Kottenforsts (Naturschutzgebiet) nicht umsetzungsfähig und somit keine Alternative. Daher ist es auch nicht möglich, die Kosten für die Anschaffung neuer Busse mit Kosten für die Infrastruktur einer Seilbahn zu vergleichen. Wer nur die Anschaffungskosten von Bussen benennt, lässt allein schon außer Acht, wieviel die Stadt bspw. für den Erhalt der Straßen ausgeben muss.

Profitiert der Tourismus durch die Seilbahn?

Die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass Tagesgäste und Tourist*innen Seilbahnen als selbstständige Attraktion sehen und nutzen – allein die schöne Aussicht über die jeweilige Umgebung bietet ein Fahrerlebnis. Neben Tourist*innen können auch Kongressbesucher*innen schnell mit der künftigen S 13 vom Flughafen zur Seilbahn in Beuel gelangen und diese nutzen.
Daher ist davon auszugehen, dass eine Seilbahn über den Rhein und hoch zum Venusberg nicht nur für den Alltag der Bürger*innen, sondern auch für den Tourismus in Bonn eine wichtige Rolle spielen wird.

Die Trasse verbindet interessante Ausflugsziele: Neben der Rheinaue sind Ziele und Aktivitäten auf dem Venusberg attraktiv. Der bewaldete Teil steht zum Großteil unter Schutz, sodass sichergestellt ist, dass die dortige Natur auch künftig erhalten bleibt und der Naherholung von Bürger*innen, Tourist*innen und Tagesgästen dient. Der Venusberg eignet sich zum Spazieren und Wandern, Radfahren, Skaten und Reiten. Auch das „Haus der Natur“ würde durch die Seilbahngäste stark profitieren. Schon heute bietet das Naherholungsgebiet zudem ein Wildgehege, Geocaching-Strecken, einen Barfuß-Pfad, Aussichtspunkte mit Blick ins Rheintal, eine Veranstaltungsstätte und einen Reiterhof.

Auch das Naherholungsgebiet am Ennert ist mit seinen Wanderwegen und Aussichtsplattformen unter touristischen Aspekten sehr reizvoll und wäre gut mit der Seilbahn zu erreichen.

Die Stadt geht davon aus, dass sich nach dem Bau einer Seilbahn vorhandene touristische Anziehungspunkte verändern und neue geschaffen werden. Jedoch spielen Zuwächse im Tourismus in einer  Standardisierten Bewertung keine bedeutende Rolle. Dieses Verfahren wurde für Verkehrswege-Investitionen im Öffentlichen Personennahverkehr entwickelt und rückt andere Zahlen in den Fokus.

Wer trägt die Planungskosten, falls das Projekt am Ende doch nicht realisiert wird?

Die bisherigen Planungskosten wurden über den von der Stadt für solche Aufgaben zu nutzenden Anteil aus der Aufgabenträger-Pauschale (§11 ÖPNVG NRW) finanziert. Dabei handelt es sich um eine 100-prozentige Förderung des Landes. Weitere Planungskosten, zum Beispiel für externe Ingenieur-Leistungen, müsste voraussichtlich die Stadt Bonn tragen. Die Planungs- und Vorbereitungskosten sind auch zu einem gewissen Teil förderfähig.

Häufig gestellte Fragen zur Kapazität

Wie wurde die Auslastung der Seilbahn berechnet mit 15.000 Fahrgästen pro Tag?

Die Auslastung der Seilbahn wurde mithilfe der Standardisierten Bewertung berechnet. In der Anleitung zu dieser Bewertung ist ein festgelegtes Berechnungsverfahren vorgegeben.

Die zu erwartende Verkehrsnachfrage wurde mithilfe des Bonner Verkehrsmodells für den Prognosehorizont 2030 ermittelt. Dazu wurden alle Strukturen wie Einwohner*innen, Beschäftigte (nicht nur im UN-Viertel und am Universitätsklinikum), Schüler*innen, Studierende etc. für die Stadt Bonn, den Rhein-Sieg-Kreis und das weitere Umland abgebildet, anhand von Fahrgastzahlen kalibriert und mithilfe von weiteren statistischen Daten plausibilisiert. Das zu erwartende Verkehrsgeschehen wird dabei für den Prognosehorizont 2030 gemeinsam mit allen bis dahin geplanten Veränderungen in Bonn berechnet. Darauf aufbauend lassen sich künftige Wirkungen auf den Verkehr durch die Seilbahn ableiten.

Weitere Informationen dazu bietet der „Bericht zum vorläufigen Ergebnis der Standardisierten Bewertung“

Wurde in den Untersuchungen berücksichtigt, dass durch die Pandemie mehr Pendler*innen im Home-Office arbeiten werden?

Alle verkehrsplanerischen Entscheidungen werden derzeit unter der realistischen Annahme getroffen, dass sich die Verkehrsverhältnisse nach der Pandemie wieder „normalisieren“, das heißt tendenziell wieder eine Rückkehr zu alten Arbeitsweisen und damit auch Arbeitswegen zu erwarten ist. Das gilt für andere Standardisierte Verfahren wie das für die Stadtbahn Niederkassel genauso wie für die Überlegungen der Deutschen Bahn AG oder des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs in der Region Köln-Bonn. Selbst wenn ein etwas höherer Anteil an Home-Office-Zeiten verbleibt, werden gebündelte Maßnahmen im Rahmen der Verkehrswende zu einer stärkeren Nutzung des Öffentlichen Nahverkehrs führen – und damit tendenziell zu steigenden Fahrgastzahlen.

Kommt es im morgendlichen Berufsverkehr an den Stationen zu langen Wartezeiten?

Einer der größten Vorteile der Seilbahn liegt darin, dass sich an jeder Station immer einstiegsbereite Fahrzeuge befinden. Über die Geschwindigkeit und die Zahl der eingehängten Kabinen wird das Platzangebot geregelt und darüber das Taktangebot berechnet: Geplant ist, dass alle 20 bis 24 Sekunden eine neue Kabine die Stationen erreicht und die Seilbahn mit einer Geschwindigkeit von 6 Metern pro Sekunde unterwegs ist (5 Meter pro Sekunde in Zeiten mit weniger Fahrgästen). Die Fahrgäste sind dann auf der Strecke Schießbergweg/Ramersdorf bis zum Venusberg 16 bzw. 19 Minuten lang unterwegs.

Für die  Standardisierte Bewertung wurden sogenannte „Dimensionierungskontrollen“ erarbeitet, die sich auf die am stärksten frequentierten Streckenabschnitte beziehen. Diese Analyse kam zu dem Ergebnis: Das System bietet auch im morgendlichen Berufsverkehr ausreichend Kapazitäten. Auch für die Umsteige-Stationen (UN Campus, Loki-Schmidt-Platz) liegen Berechnungen vor, falls es in Spitzenzeiten zu möglichen Pulk-Abfertigungen kommt. Dabei wurde auch berücksichtigt, dass durch die Mitnahme von Fahrrädern weniger Plätze zur Verfügung stehen und Kabinen bereits mit Fahrgästen aus Beuel belegt sein könnten. Das Ergebnis: Eventuell entstehende Pulk-Bildungen sind bereits nach zwei Minuten abgebaut, es kommt also nicht zu langen Wartezeiten.

Häufig gestellte Fragen zu Auswirkungen auf den Stadtverkehr

Wie will die Stadt verhindern, dass Fahrgäste der Seilbahn die Haltestellen Hindenburgplatz und Post Tower mit dem Auto anfahren und dort parken?

Die Seilbahn ist ein wichtiger Baustein der Verkehrswende in Bonn und wird begleitet von zahlreichen neuen Maßnahmen wie Parkraumbewirtschaftung, neuen Fahrrad-Stellplätzen, Taktverdichtungen im Öffentlichen Nahverkehr etc. Sie ist aus diesem Grund bestens mit Haltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs verknüpft und es wird dafür im Stadtgebiet keine neuen Park-and-Ride-Plätze (P + R) geben. Daher werden die meisten Fahrgäste mit Regionalzügen, Stadtbahnen, Straßenbahnen, Bussen oder auch dem Fahrrad ankommen und in die Seilbahn umsteigen.

Dennoch schlägt die Stadt vor, etwa im Umfeld des Loki-Schmidt-Platzes eine Parkraumbewirtschaftung vorzunehmen. Dabei werden die Anwohnenden bevorzugt. Ebenso sollte im Bereich des Post Towers (Charles-de-Gaulle-Straße) eine Parkraumbewirtschaftung realisiert werden. Auch das Wohngebiet am Schießbergweg wird vor „Fremdparker*innen“ geschützt werden. Die Planung dieser Maßnahmen wird begleitend zum Seilbahn-Projekt in den nächsten Jahren konkretisiert.

Parkplätze an den Stationen können nicht innerhalb des Projekts von Bund oder Land gefördert werden: Wo sind Park & Ride-Parkplätze möglich und wie könnten diese finanziell gefördert werden?

Grundsätzlich gilt: Die Seilbahn soll die Mobilitätswende in Bonn vorantreiben und ist deshalb optimal mit dem Öffentlichen Personennahverkehr verknüpft. Fahrgäste der Seilbahn sollen zum größten Teil mit Bahn, Bus oder Fahrrad etc. zu den Stationen fahren. Fahrradparkplätze sollen daher in jedem Fall an den Stationen entstehen. Generell sind diese sogenannten Bike-and-Ride-Anlagen (B + R) über den Nahverkehr Rheinland (NVR) förderfähig. Die Förderquote beträgt zurzeit 90 Prozent der förderfähigen Kosten.

Auch Park-and-Ride-Anlagen werden nach § 12 ÖPNVG (Öffentliches Personen Nahverkehrsgesetz NRW) gefördert. Jedoch will die Stadt Bonn vermeiden, mitten in der Stadt neue Parkplätze für Kfz-Pendler*innen zu schaffen. Für touristischen Verkehr steht z. B. ein Parkhaus an der Museumsmeile zur Verfügung. Ebenso könnte sich die Verwaltung Angebote im Bereich der Beueler Rheinaue/Telekom vorstellen. Dies wird in den weiteren Planungsschritten untersucht.

Welche Verkehre des jetzigen ÖPNV wurden in der Standardisierten Bewertung als „Wegfall“ eingerechnet? Wurde der Bahnverkehr auf der Südbrücke als Parallelverkehr ausgedünnt?

In der  Standardisierten Bewertung wurde nur der Wegfall bzw. die Kürzungen von jetzigen Verstärkerfahrten auf der Linie 601 zum Universitätsklinikum eingerechnet. Das derzeitige Angebot im regulären Fahrplan wurde dafür nicht reduziert. Für die Berechnungen haben die externen Expert*innen die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 genutzt. Sie beinhaltet Verlagerungen weg vom motorisierten Individualverkehr sowie zusätzlichen Verkehr aufgrund der geplanten Ausbaumaßnahmen im Bundesviertel und auf dem Venusberg. Zudem wurde das längst beschlossene Stadtbahnkonzept 2023 mit entsprechenden Taktverdichtungen (DS1912476) zugrunde gelegt.

In diesem Stadtbahnkonzept war ursprünglich die Verlängerung der Linie 63 nach Ramersdorf vorgesehen. Diese Verlängerung wurde für die Berechnung gestrichen, denn dies hätte tatsächlich unnötigen Parallelverkehr über die Südbrücke bedeutet. Die Seilbahn mit ihren Verknüpfungspunkten zum Öffentlichen Personennahverkehr bringt an dieser Stelle einen wesentlich höheren Nutzen. Die Untersuchungen ergaben, dass es effektiver ist, die Linie 63 zukünftig an der Heussallee enden zu lassen, wo bereits eine nicht genutzte Wendeanlage der Stadtbahn vorhanden ist.

Weitere Details sind im „Bericht zum vorläufigen Ergebnis der Standardisierten Bewertung“ zu findenPDF-Datei5,56 MB

Beuel: Ist die bislang freigehaltene Option einer Eisenbahnführung ab Schießbergweg entlang der Südbrücke zur linksrheinischen Strecke durch die Seilbahn-Planung betroffen?

Eine Trasse von der DB-Strecke zur Südbrücke ist weiterhin möglich. Die jetzige Seilbahntrasse tangiert eine solche Verbindung nicht.

Häufig gestellte Fragen zu Beeinträchtigungen von Bürger*innen

Sind die Bürger*innen, die unterhalb der Seilbahn wohnen, vor Blicken in ihre Privatsphäre geschützt?

Die Seilbahngondeln schweben hoch über den Häusern, sodass ausreichend Abstand zwischen den Gondeln und der Bebauung erreicht wird. Zudem werden die Kabinen so gestaltet, dass zum Schutz der Privatsphäre ein direkter Blick nach unten unterbunden wird. Dies kann über die Bauform, die Anordnung der Fenster und auch technisch, z. B. durch Eintrübung der Fenster in bestimmten Streckenabschnitten gewährleistet werden. Details dazu können erst in der weiteren Planung genannt werden. Sie sind abhängig vom System des jeweiligen Seilbahn-Herstellers, der schon vor dem  Planfeststellungsverfahren feststehen wird. Erst wenn der Seilbahn-Typ feststeht, geht es gemeinsam mit dem Hersteller an die detaillierte Planung.

Wie laut ist eine Seilbahn?

Wer an das Rattern älterer Skilifte denkt, hat eine falsche Vorstellung. Moderne Seilbahnen sind leiser. Die Lärmmessung für jede Seilbahnanlage ist jedoch individuell zu bestimmen und erst nach der Detailplanung durch den jeweiligen Hersteller zuverlässig abschätzbar. Für das  Planfeststellungsverfahren muss ein Lärmschutzgutachten erstellt werden, das die Bürger*innen einsehen können. Generell gilt für Seilbahnen: Die Antriebe, die in der jetzigen Planung an den Endstationen liegen, verursachen mehr Geräusche als das Überrollen der Stützen. Hinzu kommt, dass nach jetzigem Planungsstand die Kabinen an den meisten Stellen hoch in der Luft schweben werden, beispielsweise etwa 40 Meter über dem Straßenniveau der Urstadtstraße.

Ist die Seilbahn gebaut, werden bei der Abnahme erneut Kontrollmessungen durchgeführt. Die Seilbahn in Berlin, deren System mit Bonn vergleichbar ist, liegt in punkto Lärm deutlich unter den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten.

Wie werden die Anwohner*innen der Urstadtstraße/Hermann-Milde-Straße und im Bereich Siegweg/Erftweg sowie Hindenburgplatz/Harleßstraße/Hittorfstraße/Gustav-Oel-Straße/Kallenweg im Hinblick auf Lärm und optische Belästigung geschützt?

Diese Fragen sind Teil der weiteren Planungen und des  Planfeststellungsverfahrens. Für das Planfeststellungsverfahren muss u. a. ein Lärmschutzgutachten erstellt werden, sodass die angesprochene Problematik behandelt werden wird. Auch der Aspekt einer möglichen optischen Belästigung (z. B. Schattenwurf) wird in weiteren Planungsschritten betrachtet.

Kann es zu Entschädigungsansprüchen durch Bürger*innen kommen?

Soweit im Rahmen der Errichtung der Seilbahn private Grundstücke in Anspruch genommen werden müssen (z. B. durch Errichtung von Masten oder das Überfliegen von Grundstücken), wird die Stadt Bonn mit den betroffenen Grundstückseigentümer*innen frühzeitig Kontakt aufnehmen und über die Modalitäten der Inanspruchnahme verhandeln. Sollte eine einvernehmliche Einigung nicht erzielt werden können, sieht das Seilbahngesetz NRW die Möglichkeit einer Enteignung vor. In dem Fall richten sich etwaige Entschädigungsansprüche nach dem Landesenteignungs- und -entschädigungs-Gesetz NRW.

Häufig gestellte Fragen zum Einfluss der Bürger*innen auf die Planung

Welche Vorschläge der Bürger*innen konnten bislang bei der Planung berücksichtigt werden?

• Nach der ersten Bürgerbeteiligung wurde die Planung durch das externe Ingenieurbüro Schweiger vertieft und auch verändert. Zahlreiche Vorschläge der Bürger*innen sind inzwischen berücksichtigt worden:
• Der Stützenstandort am Venusberghang wurde in den Nahbereich des Auenbrugger Hauses verschoben. Hangmittig ist keine Stütze mehr vorgesehen.
• Die am Hangfuß des Venusberges im Bereich des Feuchtbiotopes vorgesehene Stütze entfällt durch eine geänderte Seilführung.
• Eine Beeinflussung des Spielplatzes durch ein Stützenbauwerk soll möglichst auf den Randbereich beschränkt werden, sodass der Spielplatz weitestgehend erhalten bleiben kann.
• Die Station am Loki-Schmidt-Platz wurde in Richtung der Straßeninfrastruktur/Haltestellen verschoben.
• Der Stützenstandort im Kreuzungsbereich der Urstadtstraße/Kessenicher Straße wird in den Straßenrandbereich der Urstadtstraße verschoben (aktuell Parkfläche im Straßenrandbereich).
• Der Stützenstandort auf dem Gelände der HARIBO entfällt.
• Der Stützenstandort auf dem Schulhof der Erich-Kästner-Schule wurde verschoben.
• Das Stützenbauwerk im Bereich des Trajekt-Knotens ist nicht mehr im Bereich des Kreisels vorgesehen.

Wie kann ich mich als Bürger*in über die weitere Planung informieren?

Die Stadt Bonn wird die Bürger*innen weiterhin stetig über die Projektfortschritte und Möglichkeiten der Beteiligung sowohl hier auf Bonn-macht-mit.de als auch auf Bonn.de informieren

Es wird weitere Möglichkeiten der Bürgerbeteiligung geben, über die die Stadt zu gegebener Zeit informieren und die Bonner*innen dazu einladen wird.

Häufig gestellte Fragen zum Bau der Seilbahn

Ist eine Seilbahn ein riskantes Großprojekt?

Im Vergleich zu anderen Investitionen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist der Bau einer Seilbahn für eine Großstadt kein besonders kostenintensives oder riskantes Projekt. Alle Bestandteile einer Seilbahn werden in der Fabrik nach Standardverfahren vorgefertigt, nur die Stationen und Fundamente der Stützen sind vor Ort zu errichten. Die Hersteller verfügen über langjährige Erfahrungen beim Seilbahn-Bau an weit schwierigeren Stellen als dem Bonner Venusberg.

Beuel: Wie sollen Baugeräte sowie Betriebsfahrten im laufenden Betrieb auf die Fläche Schießbergweg gelangen?

Fragen zur Baustellen-Logistik sind zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht zu beantworten, sie sind Teil der nächsten Planungsschritte und des  Planfeststellungsverfahrens. Das Planfeststellungsverfahren zur S 13 hat bereits eine grundsätzliche Machbarkeit nachgewiesen. Beide Maßnahmen würden im Fall einer Realisierung der Seilbahn eng im Bauablauf abgestimmt. Da in diesem Bereich für den Bau der S 13 Baustellen-Zufahrten vorgesehen sind, wird abgeklärt, ob diese auch für den Bau der Seilbahn genutzt werden können.